當(dāng)前，業(yè)界認(rèn)為自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為全世界的科技和汽車企業(yè)一致認(rèn)同的未來汽車的發(fā)展方向。為了鋪占市場，各大公司都不愿意在此領(lǐng)域丟失機(jī)會(huì)，所有多多少少都有涉水自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)。
此外，自動(dòng)駕駛的全面爆發(fā)時(shí)代被認(rèn)為在10年到20年后。曾有專業(yè)人士預(yù)測“最多再過25年，配備了完善人工智能的無人駕駛系統(tǒng)將徹底取代人類司機(jī)?！蹦敲矗谶^去的2017年，自動(dòng)駕駛到底有哪些發(fā)展和突破值得我們關(guān)注呢?
“芯片大戰(zhàn)”有多火熱？
自動(dòng)駕駛的核心軟件是自動(dòng)駕駛芯片。目前，全球最著名的自動(dòng)駕駛芯片公司分別是英特爾、英偉達(dá)和高通。第二梯隊(duì)則有英飛凌、飛思卡爾、ST(意法半導(dǎo)體)、恩智浦、德州儀器和Ceva等。
而在過去的一年中，英特爾與英偉達(dá)的競爭異常激烈。
高通：研發(fā)具有通信優(yōu)勢的芯片
高通在2017年推出了全新的C-V2X芯片組和參考設(shè)計(jì)。此芯片和英特爾、英偉達(dá)的芯片有所不同，英特爾與英偉達(dá)的人工智能芯片對于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來說是最根本的驅(qū)動(dòng)，而高通的C-V2X芯片組主要用于通信系統(tǒng)。
我們都知道，通信網(wǎng)絡(luò)的高速和流暢度對于自動(dòng)駕駛汽車來說是異常重要的，幾秒鐘的延遲都可能導(dǎo)致重大的安全事故發(fā)生。而高通9150 C-V2X芯片組技術(shù)包括了兩種傳輸模式，直接通信和基于網(wǎng)絡(luò)的通信。其直接通信能力能夠通過使用低延遲傳輸檢測和交換信息來保障車輛的情境安全。
(高通C-V2X架構(gòu))
同時(shí)，C-V2X基于網(wǎng)絡(luò)的通信功能，支持4G和新興的5G無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，支持遠(yuǎn)程信息處理。而通過集成的全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)支持，它為車輛提供了精確的定位。另外，隨著擴(kuò)展通信能力和精確的定位，一輛汽車還能夠與其旁邊一定范圍內(nèi)的汽車進(jìn)行通信。
在2017年年底，高通還獲批了在加州公路上測試自動(dòng)駕駛汽車的資格。高通總裁納庫爾·道格表示，希望高通能夠成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵一員。
英特爾：錢要花在刀刃上
2017年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大的新聞當(dāng)屬英特爾斥資150多億美元收購了Mobileye。英特爾作為全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的老大哥，在數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)上具有絕對的優(yōu)勢，但是其自動(dòng)駕駛專門領(lǐng)域內(nèi)并沒有建立自己的算法。收購Mobileye后，英特爾不僅獲得了算法專用處理器IP的Knwo-how，彌補(bǔ)了其在算法上的不足，還直接獲得了70%的ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))的市場。同年，英特爾還收購了Alter獲得了FPGA(可編程邏輯器件)資產(chǎn)。
收購后，英特爾和Mobileye一起研發(fā)推出了最新一代EyeQ5芯片，該芯片能夠提供每瓦特2.4DLTOPS(萬億次/每秒)的效能。
(英特爾EyeQ5架構(gòu))
同時(shí)英特爾還在自動(dòng)駕駛策略和視覺解決方案上做了大膽的嘗試。
當(dāng)其他的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)公司如Waymo和Uber等，還在采用“激光雷達(dá)”方案作為感應(yīng)、傳輸和反饋的解決策略時(shí)，英特爾已經(jīng)在考慮用“視覺優(yōu)先”策略，搭配高清地圖制作，替代激光雷達(dá)感應(yīng)。如果此技術(shù)純熟，則能夠大幅度降低成本，并且獲取更多規(guī)模經(jīng)濟(jì)。
英偉達(dá)：不甘落后地追趕
英特爾作為老大哥在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域沖鋒陷陣，英偉達(dá)也不甘落后。
2017年英偉達(dá)正式發(fā)布了全球首款人工智能(AI)自動(dòng)駕駛平臺(tái)“Drive PX Pegasus”。此自動(dòng)駕駛平臺(tái)基于英偉達(dá)之前的自動(dòng)駕駛平臺(tái)Dreive PX 而開發(fā)。
升級后的Drive PX Pegasus 性能更加強(qiáng)大，每秒操作超過320萬億次，比老版本性能超出10倍以上。并且配備了四個(gè)AI處理器。這套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要面向“Level5”的自動(dòng)駕駛汽車。
(英偉達(dá)Xavier模型)
2017年，英偉達(dá)還公布了其Drive PX 旗下的最新產(chǎn)品 Xavier 以及未來的下一代產(chǎn)品 Pegasus，并基于 Xavier 分別聯(lián)合博世以及采埃孚推出了車載 AI 超級電腦。
同時(shí)，英偉達(dá)在過去的一年，將其自動(dòng)駕駛平臺(tái)性能大幅度提高，并和很多汽車企業(yè)和科技巨頭達(dá)成了合作。在傳統(tǒng)車企中，其與大眾建立了合作關(guān)系，新能源汽車中與特斯拉聯(lián)手，同時(shí)還與百度達(dá)成了合作關(guān)系。
特斯拉：芯片還要靠自己
同時(shí)，特斯拉在過去的一年也將自動(dòng)駕駛芯片的自主研發(fā)提上了日程，主要因?yàn)槭乾F(xiàn)有的芯片供應(yīng)商無法很好的滿足特斯拉對于高級別自動(dòng)駕駛的計(jì)算要求。此前，特斯拉的自動(dòng)駕駛芯片使用的是Mobileye的EyeQ3，當(dāng)時(shí)EyeQ3算是計(jì)算性能最好的自動(dòng)駕駛芯片。但是由于特斯拉Model S撞卡車事件的發(fā)生，特斯拉與Mobileye合作破裂，分道揚(yáng)鑣。
2016年，特斯拉還使用了英偉達(dá)的Drive PX2，但是英偉達(dá)的Drive PX2有個(gè)問題就是功耗過高，算力還無法完全滿足馬斯克的需求。2017年12月，馬斯克放出消息，特斯拉正在開發(fā)制定AI芯片硬件，自給自足。目前，該芯片已經(jīng)進(jìn)入到了設(shè)計(jì)完成、測試驗(yàn)證的階段，我們只能靜待2018年特斯拉的成果了。
其他芯片研究公司：不斷超越自己
除了這幾家芯片巨頭，第二梯隊(duì)的芯片廠商們也一邊尋求與第一供應(yīng)商(Tier1)或傳統(tǒng)汽車廠商的合作，一邊建造自己的生態(tài)系統(tǒng)，打造包括核心處理器、精密雷達(dá)、攝像頭和定位技術(shù)的全方位自動(dòng)駕駛操作平臺(tái)。例如恩智浦在被高通收購后，推出了S32平臺(tái)，這款全新的汽車處理器平臺(tái)具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)能力，能大幅度提升汽車安全。
(地平線AI芯片架構(gòu))
國內(nèi)也有一些研究自動(dòng)駕駛汽車場景的計(jì)算芯片，例如地平線在2017年發(fā)布了其自主研發(fā)的ADAS芯片——征程。征程1.0處理器采用了地平線的第一代BPU架構(gòu)，具有全球領(lǐng)先的性能，可實(shí)時(shí)處理1080p@30視頻，每幀中可同時(shí)對200個(gè)目標(biāo)進(jìn)行檢測、跟蹤、識別，典型功耗1.5W，每幀延遲小于30ms。
作為自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)的核心——芯片，在過去2017年，各大芯片企業(yè)增長勢頭勇猛。不斷改進(jìn)的產(chǎn)品性能，將推動(dòng)自動(dòng)駕駛時(shí)代快速來臨。
